从确认改驳船，李勤均便设想了拖驳船队的运输形式，所以才有了老船厂临时加急给改造出来的主拖船。</P></p>

同时，辅助动力在一条拖船要顾着三五条甚至更多驳船的船队之中，重要性更大，船队减速刹车、出入港集结、转弯、甚至过急流时减少拖船压力等，只有自身能应对这些情况，才能让这种运输形式，能更广泛普遍的进行使用。</P></p>

收拾残局的工作，不止是对前人留下的烂摊子进行拾掇、挽救，也包含了对之前工作的梳理，对后续工作安排的起头等等。</P></p>

李勤均并没有全盘否定孙善明的作为，甚至对大部分东西都保留接纳，像是通用船、流水线加工，有能力进行改进的，便组织人进行了改进，不认为自己有那能力的，便简单适配、调整后，基本保持了原样。</P></p>

通用船，李勤均以改造后驳船为样板，设计了两型三款，一者对船身结构布局这些进行了较多的改进，主要就是扩宽以及做相应的调整适配，加大装机功率等，设计出来一条动力驳。</P></p>

动力驳，按设计，性能上比改装的会更加稳定可靠，动力更强，能在普通水道，载货匀缓慢行驶，基本就是除三峡一带的长江航道，基本都能正常航行，可以自航当然也可由拖船拖着一起跑。</P></p>

另一型号，则在样板基础上再减短一些，基本只有动力驳一半左右大小，吨位两百吨多点，分为有无辅助动力两款，有辅助动力的，就是加装与样板船差不多马力发动机的，效果类似，主要设想用于组成长长的拖驳船队。</P></p>

无动力款的，大小、内部布置与前者基本一致，但不装动力，外形更加方正像棺材，且外部有与其他船体进行硬连接的装置，硬连接就是用钢、木卡榫这类与他船体固定在一块，而拖驳则是只用缆绳这些做软连接。</P></p>

这些船可以被拼接在一块，组成一个庞大的船队，由拖船进行顶推行驶，因为是拼接，保留动力系统并无多少实际作用，甚至会影响使用，船队可在湖域、水流较平缓的水道、以及顺流等条件下开展大规模航运。</P></p>

这一款，可算是正二八经，跟定义别无二致的驳船，除去组成船队，还可以让动力有富裕的动力船拖行上一两艘逆流行驶，在相较平缓的航线行驶，如此能让顺逆流基本形成闭环。</P></p>

除去在三百吨船厂建造的这些驳船，李勤均所在的百吨修造厂，也设计建造了几款百吨以内的驳船型号，有的是拖在拖船之后，用于装载额外的燃煤燃油这些，毕竟国内的动力船相对较少，尤其后方一些支岔航道，基本没有固定补给这些东西的地方。</P></p>

当然，也有用于装载货物的，主要是五十吨及百吨的两型，采用的是钢骨木壳，建造速度更快、成本更低，随这些陆续投产，船厂也在李勤均带领下，转变成了主造辅修的厂子。</P></p>

不管动力驳还是无动力驳，外形都比较方正，李勤均采用了孙善明的设计考量，使用较平直船体，以加快建造速度，降低建造成本、难度等等，所以三百吨船厂很多船板加工出来，部分在不同船型上都是通用的。</P></p>

不过该圆润、该流线的地方，有必要的，李勤均还是会保留，只不过会尽量采用相对统一的弧度这些，通常是使用场景所需行驶速度越慢的，越加平直，像动力驳便比无动力驳更加圆润。</P></p>

选择大肆建造驳船，也是出于林家布局的实际情况，虽说林家在三峡一带江段所需运力极度缺乏，但其实在下游长江航道上的情况也不容乐观。</P></p>

在三峡一带航程相对较短，就算加上入川渝的路程，也就几百公里，但中下游可是将近两千公里的路程，一旦入川渝船只得到一些解决，这段路程运力不足又会显现，最终经过对经济、时间等考量后，选择用驳船以数量来缓解这段航线的运力问题。</P></p>

以拖船等拖取驳船船队，直至宜昌一带，然后或卸货换船，或用拖船直接拖拽、顶推单条驳船，通过三峡这一段湍急水道入川，出川时，动力驳或装载辅助动力的驳船可自己顺流而下，甚至可一路驶至长江口。</P></p>

而拖船则可顶推数量庞大的无动力驳船船队，顺江而下一次性运送大量货物，而无动力驳回去时，可找动力富余的船，拖上几船货回去，由此形成闭环，让整个运输体系循环往复运转起来。</P></p>

不过这一切目前基本还停留在设想或刚起步阶段，连旧船都才刚改好，简单测试后，进行首次长途试运输，便让林默撞上了。</P></p>

按林文卿介绍，改船难度并不算太高，只是切割去除多余部分，再进行相应的焊接、改造便可，八条船是不少，但造出了八条船，其中相应的气切割、焊接这类新设备使用，也早玩熟了，所以进度不算慢。</P></p>try{ggauto();} catch(ex){}